传统高速公路服务区（以下简称“传统服务区”）出入口仅与高速公路连接，而开放式服务区则为了实现地方区域的开放融合，需要考虑与周边交通的关系。根据交旅融合新型高速公路服务区（以下简称 “新型服务区”）的功能要求，一方面需要满足“高速公路→服务区→高速公路”或“地方道路/景区→服务区→高速公路”的行驶需求，另一方面需要满足“高速公路→服务区→地方道路/景区”的行驶需求。本文从传统服务区，以及基于“交通+旅游”理念的新型服务区需求特征入手，分析国道325线新型服务区的高速公路交通流与地方道路、景区道路交通流的开放融合方法。
广东大槐服务区双开放式航拍图
现有高速公路服务区存在的问题
现阶段，我国服务区基本属于封闭式空间，外部交通无法进入服务区，内部道路只服务于高速公路在途车辆。本文实地调研了国内7个服务区，包括陕西周边的秦岭服务区、华山服务区、渭南服务区和乾县服务区，以及运营管理效果良好的阳澄湖服务区、梅村服务区和泰安服务区，并面向旅客发放调查问卷，明确现有高速公路服务区在交通融合过程中存在问题，并指导新型服务区与周边区域的交通流开放融合方法研究。通过实地调研及文献资料分析发现，现有服务区大部分对外开放程度有限，甚至完全封闭，只有少部分服务区存在便道下穿主线，实现与对向服务区及周边小范围区域的联系，且下穿主线便道多在特殊情况下才启动，服务区总体与周边联系较少，大部分服务区在对外开放设计中往往忽视这部分交通带来的影响。
新型服务区需求特征
新型服务区兼具交通与旅游服务功能。在交旅融合背景下，新型服务区对区域交通的开放是指对地方道路、景区道路，以及高速公路双向交通的开放。融合则是指新型服务区将传统服务区的交通功能、服务功能与旅游功能相融合。新型服务区与传统服务区建设存在显著差异。首先，从功能角度分析，在满足车辆和司乘基本需求的基础上，新型服务区因地制宜地增设休闲娱乐、旅游服务等功能，业态多样、特色鲜明，集交通、旅游等多样化功能于一体，力求提供高质量、多元化的服务。其次，从交通衔接开放布局的角度分析，新型服务区需要考虑与周边交通的关系，一方面需满足 “高速公路→服务区→高速公路”或“地方道路/景区→服务区→高速公路”的行驶需求，另一方面需满足“高速公路→服务区→地方道路/景区”的行驶需求。最后，从服务对象的角度分析，新型服务区除了服务从高速公路进入服务区休息的过路人员和车辆外，来服务区游玩的游客及车辆也是其重要的服务对象。
新型服务区的区域交通开放融合方法
新型服务区对区域交通的开放融合主要体现在服务区的出入口设置上，即在考虑主线出入口外，还需要设置其他出入口与地方道路、景区道路，以及对向服务区相连接。其中，新型服务区与地方道路、景区道路衔接的出入口，可用于地方车辆和景区车辆进入服务区或高速公路车辆进出景区或地方道路；与对向服务区衔接的出入口则负责连接高路公路两侧服务区；对于单侧聚集式服务区而言，还应通过合理的设置，将对向的交通流引入单侧聚集式服务区，在保障服务区对地方道路、景区道路开放的同时，能够实现高速公路双向交通的开放。本文基于不同型式的服务区特征，研究确定了不同型式新型服务区的封闭系统对高速公路交通流和地方道路、景区道路交通流的开放融合方法。
两侧分离式新型服务区
两侧分离式新型服务区仅连接服务区与地方道路或景区道路相连接，两侧服务区之间却不相连通的型式。按照服务区内部交通组织的不同，可以分为以下两类。
传统服务区+收费站式 根据需要，在服务区靠近景区、地方道路一侧的适当位置设置辅道，将服务区内部道路和景区、地方道路相连接，并在辅道设置收费站。优点为占地规模较小、造价较低、工程土石方量较少，能够较好地发挥开放式服务区的拓展功能。缺点为场区内部交通组织复杂，进出高速公路的交通流易与场区内交通流形成交错，安全性较差。该类型适用于功能比较完备的服务区，除了提供基本服务外，还具有特色服务、拓展功能，能够吸引消费者停留。需要注意的是，在功能组织上，应将与游客相关的旅游服务功能和承担传统服务区的交通功能分离，防止其互相干扰，影响司乘的体验和服务区的运营效率，此类服务区可以根据自身条件与需要选择只对地方开放或只对景区开放，也可以对地方和景区同时开放。
江苏无锡梅村服务区
传统服务区+收费站+外围匝道式 服务区广场前设置贯通匝道进出服务区场地，广场外围设置一条单向匝道与贯通匝道首尾相连，在服务区靠近景区、地方道路一侧的适当位置设置辅道，将服务区外围匝道与景区、地方道路相连接，并在外围匝道适当位置设置与服务区内部道路相连接的交叉口，且需在辅道设置收费站。
优点为服务区交通组织良好，利用外围匝道来分散进出高速公路的交通流，可以避免场区交通车流与进出高速交通车流交错，安全性高，行车更加舒适。缺点为占地规模较大、工程造价较高、匝道里程较长，由于部分车辆可以不经过服务区内部而选择从外围匝道进出高速公路和景区，会导致服务区车流量和客流量的下降，不利于服务区资源的充分利用。
该种类型适用于服务区车流量较大且高速公路车辆经过服务区驶入景区与地方道路，以及景区与地方道路车辆经过服务区驶入高速公路较多的情况，外围匝道在平时交通量较小时可以封闭，以吸引消费者更多地经过服务区或在服务区停留，在高峰期车流量较大时对外开放，用于疏散车流，避免拥堵和混乱，亦可作应急之用。
两侧连通式新型服务区
对于两侧连通式新型服务区，利用立交将高路公路两侧服务区相连接，在靠近景区、地方道路一侧的服务区立交匝道出入口处设置收费站，同时在该侧服务区靠近景区、地方道路一侧的适当位置设置辅道，与景区、地方道路相连接，并在辅道设置收费站。
通过设置立交和收费站为地方道路、景区道路和高速公路双向交通流服务，将地方道路、景区道路和高速公路双向交通流引入服务区，服务区不仅可以对地方道路、景区道路开放，还能够实现对高速公路双向交通的开放，拓展了服务区的开放范畴。
两侧连通式新型服务区适用于高速公路一侧资源优势显著、业态丰富、布局开放、风景优美的区域。此外，对于地方交通进出服务区和高速公路频繁的点位，可根据实际情况，考虑将互通式立交与服务区、收费站合并设置，并与地方路网连接，同时服务高速公路及地方车辆。按照服务区内部交通组织的不同，可分为以下两种类型。
传统服务区+立交+收费站式 根据需要，辅道直接与新型服务区内部道路相连接。
优点为实现了服务区对地方道路、景区道路的开放，以及高速公路双向交通的开放，占地规模较小、造价较低、工程土石方量较少，能够较好地发挥开放式服务区的拓展功能。
缺点为场区内部交通组织更为复杂，进出高速公路的交通流易与场区内交通流形成交错，安全性较差。
该种类型适用于服务区规模较大，能够满足大量交通与旅游服务需求。服务区功能比较完备，除了提供基本服务外，还具有特色服务、拓展功能，能够吸引消费者停留，但对服务区内部行人与车辆交通组织能力的要求较高，此类服务区可以根据自身条件与需要选择只对地方开放或只对景区开放，也可以对地方和景区同时开放。
传统服务区+立交+收费站+外围匝道式 服务区广场前设置贯通匝道进出服务区场地，广场外围设置一条单向匝道与贯通匝道首尾相连，将辅道与服务区外围匝道相连接，并在外围匝道适当位置设置与服务区内部道路相连接的交叉口。
优点为服务区交通组织良好，利用外围匝道分散进出高速公路的交通流，在实现服务区对地方道路、景区道路的开放，以及高速公路双向交通开放的同时，可以避免场区交通车流与进出高速公路车流的交错，安全性高，行车更加舒适。
缺点为占地规模较大、工程造价较高、匝道里程较长，由于部分车辆可以选择从外围匝道进出高速公路和景区，从而导致服务区车流量和客流量的下降，不利于服务区资源的充分利用。
该类型的适用范围与“传统服务区+收费站+外围匝道式”相似。
单侧聚集式新型服务区
单侧聚集式新型服务区则是利用立交将高速公路对向交通流引入服务区，并在对向交通流进出服务区的合适位置设置收费站，为过往车辆服务。同时在服务区靠近景区、地方道路一侧的适当位置设置辅道与景区、地方道路相连接，并在辅道设置收费站。
需要说明的是，由于立交形式多种多样，对于单侧聚集式新型服务区而言开放融合方法也不拘泥于某几种固定的类型，本文仅以几种比较典型的类型为例简单说明，在具体的建设过程中，新型服务区应根据实际规划、土地利用、地形地质等条件，以及服务区及高速公路发展需求进行灵活布置。
传统服务区+独立式通道+收费站式 利用两处独立的通道为高速公路对向车流服务，在两处通道上各设置一处收费站，并将辅道直接与新型服务区内部道路连接。
传统服务区+独立式通道+收费站+外围匝道式 利用两处独立的通道为高速公路对向车流服务，在两处通道上各设置一处收费站，服务区广场前设置贯通匝道进出服务区场地，广场外围设置一条单向匝道与贯通匝道首尾相连，将辅道与服务区外围匝道相连接，并在外围匝道适当位置设置与服务区内部道路相连接的交叉口。
以上两种类型占用服务区对向土地面积较少，结构简单。由于分开布置进出对向服务区的车道，减少了服务区内部的交通影响，对服务区内部的交通组织要求较低，但需设置两座收费站，增加了建设费用，而且日常管理较为繁琐。因此，这两种设计仅适用于对向服务区土地利用较为紧张、地形地质条件不利的服务区。
传统服务区+半喇叭式立交+收费站式 利用一座半喇叭式立交服务高速公路对向车流，在立交合适位置设置一处收费站，并将辅道直接与新型服务区内部道路相连接。
传统服务区+半喇叭式立交+收费站+外围匝道式 利用一座半喇叭式立交服务高速公路对向车流，在立交合适位置设置一处收费站，服务区广场前设置贯通匝道进出服务区场地，广场外围设置一条单向匝道与贯通匝道首尾相连，将辅道与服务区外围匝道连接，并在外围匝道适当位置设置与服务区内部道路相连接的交叉口。
与独立式通道相比，这两种类型仅需设置一座收费站，日常管理较为方便，但占用服务区对向土地面积较多，而且结构比较复杂。由于只有一个进出口服务高速公路对向交通流，进出服务区的车辆需要在此处集散，导致出入口处的车辆交通流线复杂，管理难度较大。
这两种设计适用于服务区对向土地比较宽裕，地形地质条件较好，高速公路对向车道进出服务区交通量较小的情况。此外，针对这两种设计，可根据服务区规划布局和实际需要将服务区一侧进出口匝道和半喇叭式立交合并建设成完整的喇叭式立交。
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